فصل تجارت - واکاوی سه سناریوی پیشروی بازار خودروهای وارداتی در ایران این سوال را در ذهن مخاطب ایجاد میکند که در اصل خرید خودروی ایرانی در برابر خودروهای خارجی موجود در بازار به صرفه است یا خیر.
، قیمت خودرو در هر بازاری تابعی از عوامل متعددی از جمله اعتبار برند و آپشنهاست. زمانی که همین خودرو از مرز کشور تولیدکننده خارج شده و به کشورهای دیگری صادر میشود، مولفههایی چون هزینه حملونقل، مالیات، یارانههای دولتی و از همه مهمتر تعرفه وارداتی، قیمت را در بازار مبداء تعیین میکند؛ لذا ممکن است یک خودروی چینی 12هزار دلاری در آمریکا 30هزار دلار (معادل 6 میلیارد تومان)، در اروپا 18هزار دلار (3.6 میلیارد تومان) و در مناطق آزاد مانند دبی 13هزار دلار (2.6 میلیارد تومان) قیمت داشته باشد. اختلافی حدودا 17 هزار دلاری (معادل 3.4 میلیارد تومان) که در فاصله میان کشورها همچنین سیاستهای تجاری مبدا و مقصد ریشه دارد.
شرایط تحریمی حاکم بر ایران لایههای دیگری به این معادله افزوده؛ تحریمهای چندلایه و هیبریدی سبب شده خودروی وارداتی برای اینکه در بنادر ایران پیاده شود، مسیر طولانیتر بپیماید؛ بین چند شرکت و گاه چند کشور دستبهدست شود تا از تور اطلاعاتی تحریم خارج شده و منجر به مجازات برند تولیدی نشود و از همه مهمتر اینکه:
-خودروی وارداتی عمدتا از حمایت گارانتی محروم است
-خودروی وارداتی بهدلیل عدم وجود نمایندگی و دفاتر خدمات پس از فروش برند، از سرویسهای دورهای رایگان بهرهمند نیست و سرویسهای متفرقه ممکن است عمر مفید اتومبیل و قطعات آن را کم کند.
-خودروی وارداتی از پشتیبانی فنی یعنی نیروی متخصصی که توان تشخیص، عیبیابی و تعمیر داشته باشد، همچنین تعمیرگاههای تخصصی برخوردار نیست.
-خودروی وارداتی امکان دسترسی فوری و بهصرفه به قطعات مصرفی و استهلاکی ندارد و حتی اگر خودرویی با بالاترین کیفیت وارد شود، در صورت یک تصادف جزئی برای تامین کوچکترین قطعه مانند چراغ خودرو هفتهها امکان تعمیر و تردد ندارد تا کالای سفارشی خارج از کشور با هزینه چندین و چندبرابری به دستش برسد.
علاوه بر این محدودیت منابع ارزی کشور همچنین نوسان قوانین تعرفهای باعث شده هم قیمت اولیه خودروهای وارداتی بالاتر از هر کشوری باشد؛ هم هزینه نگهداری آن گرانتر دربیاید و هم عمر مفید کمتری داشته باشد. البته این شرایط منهای وضعیتی است که در 15 ماه گذشته به اقتصاد و بازار کشور تحمیل شد؛ چراکه در این مدت:
1. کشور دستکم 52 روز زیر شدیدترین حملات و درگیری نظامی قرار داشت.
2. فاصله میان دو جنگ 12 روزه و 40 روزه همچنین بعد از آتشبس موقت فروردین امسال، به دلیل شکنندگی شرایط بازار را بلاتکلیف و راکد نگه داشته.
3. محاصره دریایی ماههای اخیر تخلیه بار در بنادر جنوبی را با اختلال مواجه کرده؛ لذا سفارش قطعات یدکی خودروهای وارداتی در مقاطع نسبتا طولانی عملا ناممکن است و تنش در تنگه هرمز این گزینه که کالای سفارشی به قعر دریا برود را محتمل ساخته است.
4. واردات از مرزهای زمینی و شمالی کشور هزینه لجستیک را تقریبا 6 برابر کرده و کانتینرهایی که با سه هزار دلار از طریق دریا وارد بنادر میشد حالا از طریق خودروهای تجاری و هزینه 18 هزار دلاری وارد کشور میشود.
نکته اینجاست تاریخچه سه دهه گذشته قراردادهای مشترک با برندهای معتبری چون رنو و پژو همچنین واردات خودرو در کنار اتمسفر فعلی اطراف کشور نشان میدهد صنعت خودرو ایران در تقاطع سه مسیر متفاوت قرار گرفته.
• سناریوی اول (خوشبینانه): پایان جنگ و محاصره دریایی
اگر درگیریهای نظامی پایان یافته و محاصره دریایی برطرف میشود. مسیرهای واردات قطعه و خودرو باز شده و هزینههای لجستیک به وضعیت عادی بازمیگردد. اما پایان محاصره، به معنای بازگشت خودکار برندهای بینالمللی خودروسازی به ایران و ایجاد شبکه خدمات پسازفروش نیست. صنعت خودرو، سرمایهگذاریهای بلندمدت با افق حداقل 5 تا 10ساله میطلبد و تجربه سنوات گذشته نشان داده که دورههای رفع تحریم در ایران، عمدتاً کوتاهمدت و مقطعی بوده. رنو و پژو بارها آمدند و رفتند و هر بار، زیرساختهای ایجادشده با اولین موج تحریم، از بین رفت.
• سناریوی دوم (بدبینانه): تداوم محاصره دریایی و تحریمهای چندلایه
ادامه وضعیت موجود یعنی محاصره دریایی، واردات خودرو، قطعه و مواد اولیه را به حداقل میرساند؛ سفارش قطعهای ساده برای خودروهای وارداتی ماهها زمان میبرد و هزینه آن چندین برابر میشود. تحریمهای چندلایه، هرگونه تعامل رسمی با برندهای جهانی را غیرممکن میسازد و خودروهای وارداتی، با قیمتهای نجومی و بدون هیچ پشتیبانی فنی، در بازار باقی میمانند. در این شرایط، خودروهای خارجی موجود در کشور، به کالایی لوکس و گاه غیرمصرفی تبدیل میشود.
• سناریوی سوم (واقعبینانه): کاهش تنش و پایان محاصره، تداوم انزوای بینالمللی
اینکه تنشهای نظامی کاهش یافته و محاصره دریایی پایان بپذیرد همچنین مسیرهای واردات باز شده و هزینه لجستیک به سطح قابلقبولی بازگردد، محتملترین وضعیت پیشرو در طولانیمدت است؛ با این تبصره که دولتهای متخاصم تلاش خواهند کرد ایران راکماکان در انزوای نسبی نگه دارند. در این شرایط تحریمهای ساختاری، پابرجاست و برندهای جهانیتمایلی به سرمایهگذاری بلندمدت در ایران ندارند. در این شرایط، ممکن است حضور برندهای چینی افزایش نسبی در کشور داشته باشد.
نتیجه: هیچ یک از سناریوها، وارداتِ همراه با خدمات پسازفروش، گارانتی و پشتیبانی فنی پایدار را تضمین نمیکند؛ حتی خوشبینانهترین حالت. و اینجاست که «اقتصاد مقاومتی» از یک گفتمان سیاسی به تنها گزینه روی میز بدل میشود که تنها ابزارش اتکا به تولید داخل بر پایه درک واقعیتهای ژئوپلیتیکی و بینالمللی است. همان واقعیتی که «حمید کشاورز»، نماینده صاحبان سهام اکثریت «ایران خودرو» به پشتوانه بیش از چهار دهه تجربه قطعهسازی و خودروسازی با ادبیاتی ساده مطرح ساخت: «خودروی خارجی ارزان، افسانهای بیش نیست»
به گفته او، تنها پادزهر شرایط تحمیلی به صنعت و بازار ایران، تولید خودروی داخلی و ارتقای استانداردهای کیفی است و برای اینکه این چشمانداز به فضای تخصصی محصور نمانده و از سوی عموم جامعه درک شود در تعبیر «تویوتایِ ایران شدن» خلاصه شد.
تویوتا، نماد خودروی باکیفیت، قابلاطمینان و بادوام در جهان است و تبدیل شدن خودروی ایرانی به تویوتا یعنی مصرفکننده بدون نگرانی از خرابی خودروی صفر، کمبود قطعات، هزینه سرسامآور تعمیرات و ... پشت فرمان بنشیند. هدفی که اگرچه کشاورز آن را حتی در کوتاهمدت ممکن میداند اما پیشنیازهایی چون اصلاح سیاستهای تکلیفی و از همه مهمتر درک واقعیتها از سوی مسئولان در نهادهای تقنینی، اجرایی و سیاستگذاری میطلبد.