چرا پالایشگاه‌ها مازوت بیشتری از بنزین تولید می‌کنند؟

فصل تجارت - در حالی‌که مصرف بنزین رو به افزایش است، پالایشگاه‌های قدیمی هنوز بخش زیادی از نفت خام را به مازوت کم‌ارزش تبدیل می‌کنند.

به گزارش فصل تجارت افزایش مصرف بنزین و بازگشت سایه واردات، دوباره نگاه‌ها را به سمت پالایشگاه‌ها برده است. اما ریشه بخشی از مسئله نه در «کمبود ظرفیت پالایش» که در «کیفیت پالایش» قرار دارد؛ یعنی اینکه از هر بشکه نفت خام چه سهمی به بنزین و گازوئیل و سوخت جت تبدیل می‌شود و چه سهمی به نفت‌کوره (مازوت) کم‌ارزش می‌رسد.
در بسیاری از پالایشگاه‌های کشور، نسبت تولید بنزین به مازوت هنوز بهینه نیست و فاصله محسوسی با الگوی پالایشگاه‌های روز دنیا دارد؛ شکافی که هم بر تراز سوخت داخلی اثر می‌گذارد، هم درآمد صادراتی را محدود می‌کند و هم هزینه‌های زیست‌محیطی را بالا می‌برد.
گلوگاه «ته بشکه»؛ جایی که ارزش افزوده ساخته یا نابود می‌شود
در صنعت پالایش، تعیین‌کننده‌ترین نقطه اقتصادی یک پالایشگاه «ته بشکه» است؛ یعنی همان بخش سنگین نفت خام که بعد از تقطیر باقی می‌ماند. اگر پالایشگاه فقط به واحدهای پایه مانند تقطیر اتمسفری و تقطیر در خلأ تکیه کند، حجم قابل توجهی از خوراک در نهایت به برش‌های سنگین و نفت‌کوره تبدیل می‌شود. اما در پالایشگاه‌های مدرن، فلسفه این است که ته‌مانده‌ها باید تا حد ممکن «تبدیل» شوند؛ یعنی با واحدهای تبدیل عمیق و ارتقایی، به فرآورده‌های سبک‌تر و باارزش‌تر تبدیل شوند.
به بیان ساده، دو پالایشگاه با ظرفیت اسمی برابر می‌توانند خروجی کاملاً متفاوت داشته باشند: یکی با فناوری تبدیل عمیق، سهم بالایی بنزین و گازوئیل کم‌گوگرد تولید می‌کند و سهم نفت‌کوره را به حداقل می‌رساند؛ دیگری به دلیل محدودیت فناوری، ناچار است بخش قابل توجهی از نفت خام را به مازوت تبدیل کند. این تفاوت فقط یک انتخاب فنی نیست؛ مستقیماً به ارزش افزوده ملی گره خورده است.
هرچه سهم مازوت بالاتر باشد، یعنی بخشی از نفت خام که می‌توانست به محصولات با قیمت و تقاضای بالاتر تبدیل شود، به فرآورده‌ای کم‌ارزش‌تر ختم شده است.
واحدهای کلیدی برای اصلاح این نسبت، معمولاً در سه دسته تعریف می‌شوند: واحدهای شکست کاتالیستی (برای شکستن مولکول‌های سنگین و افزایش تولید بنزین)، واحدهای هیدروکراکینگ و هیدروتریتینگ (برای تبدیل و هم‌زمان گوگردزدایی عمیق و تولید میان‌تقطیرهای باکیفیت) و واحدهای کک‌سازی (برای مدیریت ته‌مانده‌های سنگین و کاهش وابستگی به تولید نفت‌کوره). نبود کامل یا کمبود ظرفیت این واحدها در بخشی از پالایشگاه‌های نفت‌خام کشور، دلیل اصلی بالا ماندن سهم مازوت و پایین‌تر بودن سهم فرآورده‌های سبک نسبت به استانداردهای جهانی است.
اقتصاد سیاسی نوسازی؛ چرا پروژه‌های کیفی‌سازی کند پیش می‌روند؟
بهینه‌سازی نسبت تولید بنزین به مازوت، بیش از هر چیز به «نوسازی و ارتقای فناوری» نیاز دارد؛ اما این مسیر ساده و کوتاه‌مدت نیست. پروژه‌های تبدیل عمیق، سرمایه‌بر هستند، زمان اجرا طولانی دارند و به زنجیره‌ای از تجهیزات سنگین، مهندسی پیشرفته، کاتالیست‌های خاص و تأمین پایدار هیدروژن نیاز دارند. در چنین پروژه‌هایی، هر وقفه در تأمین مالی یا هر گلوگاه در خرید تجهیزات، می‌تواند زمان‌بندی را سال‌ها جابه‌جا کند.
در کنار محدودیت‌های بیرونی مانند تحریم و مانند تحریم و سختی دسترسی به فاینانس ارالش داخلی هم وجود دارد: مدل اقتصادی و انگیزه سرمایه‌گذاری. وقتی سازوکار قیمت‌گذاری و تسویه حساب فرآورده‌ها، سیاست‌های پایدار تشویقی و تضمین بازگشت سرمایه به اندازه کافی شفاف نباشد، تصمیم‌گیری برای ورود به پروژه‌های چندمیلیارددلاری دشوار می‌شود. پالایشگاه باید مطمئن باشد که اگر امروز هزینه سنگین برای کاهش تولید مازوت و افزایش تولید بنزین انجام می‌دهد، فردا از مسیر حاشیه سود واقعی و پایدار منتفع خواهد شد.
در همین زمینه، امیرحسین رفیعی کارشناس انرژی، معتقد است: «مسئله پالایشگاه‌های ایران فقط ظرفیت نیست؛ مسئله اصلی آرایش پالایشی است.
تا زمانی که پروژه‌های تبدیل عمیق مثل هیدروکراکینگ یا واحدهای ارتقای ته‌مانده به نتیجه نرسد، ما عملاً بخشی از ارزش نفت خام را به شکل مازوت ارزان‌قیمت از دست می‌دهیم. این موضوع هم روی تراز بنزین فشار می‌آورد و هم در صادرات، ما را مجبور به تخفیف‌های جدی می‌کند.»
این نگاه، به یک نکته کلیدی اشاره دارد: سرمایه‌گذاری در پالایشگاه، اگر به سمت «افزایش پیچیدگی و تبدیل عمیق» نرود، حتی با افزایش ظرفیت اسمی نیز به حل پایدار مشکلاتی مثل ناترازی بنزین کمک محدودی خواهد کرد. به عبارت دیگر، ممکن است پالایشگاه بیشتر پالایش کند، اما اگر فناوری تبدیل کافی نباشد، محصول بیشتری هم که تولید می‌کند، همچنان سهم بالایی از آن مازوت خواهد بود.
پیامدها برای مردم و اقتصاد؛ از ناترازی بنزین تا هزینه‌های آلودگی و صادرات
بالا بودن تولید مازوت یک مسئله صرفاً صنعتی نیست؛ اثر آن به زندگی روزمره مردم و هزینه‌های کلان اقتصاد می‌رسد. اولین پیامد، فشار بر تراز بنزین است. هرگاه مصرف از تولید جلو می‌زند، گزینه‌های سیاستیمحدود می‌شود: یا باید واردات انجام داد، یا با سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی مصرف را کنترل کرد، یا ترکیبی از هر دو را به کار گرفت. در این میان، اصلاح آرایش پالایشگاه‌ها و بالا بردن بازده بنزین، یکی از راهکارهای بنیادی و بلندمدت به شمار می‌رود؛ زیرا به جای مدیریت پیامدها، علت را هدف قرار می‌دهد.
دومین پیامد، کاهش درآمد و افزایش هزینه در تجارت خارجی فرآورده‌هاست. نفت‌کوره در بازار جهانی، نسبت به فرآورده‌های سبک‌تر جذابیت کمتری دارد و در بسیاری از مسیرهای صادراتی با محدودیت‌های کیفی و تقاضای نزولی مواجه است. بنابراین، هرچه سهم مازوت در سبد تولید بالاتر باشد، یعنی بخشی از درآمد بالقوه کشور به دلیل ترکیب نامناسب محصولات از دست می‌رود یا با تخفیف‌های سنگین محقق می‌شود.
سومین پیامد، اثرات زیست‌محیطی است؛ به‌ویژه در فصل سرد که با ناترازی گاز طبیعی، نیروگاه‌ها و برخی صنایع به مصرف سوخت مایع روی می‌آورند. در این شرایط، مازوت به یک سوخت جایگزین تبدیل می‌شود و مصرف آن می‌تواند به تشدید آلودگی هوا، افزایش بیماری‌های تنفسی و هزینه‌های اجتماعی و درمانی منجر شود. از این زاویه، کاهش تولید و مصرف مازوت فقط یک هدف اقتصادی نیست؛ یک هدف مهم سلامت عمومی و محیط زیست نیز هست.
جمع‌بندی اینکه «بنزین کم و مازوت زیاد» بیشتر از آنکه یک مشکل مقطعی باشد، یک نشانه از شکاف فناوری و حکمرانی سرمایه‌گذاری در صنعت پالایش است. مسیر اصلاح، افزایش صرف ظرفیت پالایشی نیست؛ بلکه حرکت به سمت تبدیل عمیق، تکمیل زنجیره واحدهای ارتقایی، تأمین مالی پایدار و تعریف مشوق‌هایی است که پالایشگاه را به کاهش نفت‌کوره و افزایش فرآورده‌های باکیفیت سوق دهد. بدون چنین چرخشی، کشور همچنان میان ناترازی بنزین، صادرات کم‌بازده مازوت و هزینه‌های سنگین زیست‌محیطی در رفت‌وآمد خواهد بود.